Метро: целое и частности, часть 6, статья Маленкова С.К. - Как ещё повысить безопасность метро?

Метро: целое и частности

Повесть о "забытых" полезных предложениях

от состарившегося автора – Маленкова С.К.

Слева направо – герой тех событий (и автор этих строк) от 70-го года до 2006-го.

Часть 8, 1-е издание, иллюстрированное (v1)

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Не моего ума?

2. Катится, катится, голубой вагон…

3. Тревожная кнопка

4. История одной кнопки

5. Что стало с кнопкой?

6. Новогодний ужастик

7. Метро без правил (+стр. 2)

8. Как ещё повысить безопасность метро

9. Конструктор для конструктора и …

8. Как ещё повысить безопасность метро?

Статья о метро. Но вообще-то это касается многих густо-публичных мест. Тут ведь не одна функция безопасности большого числа людей[1], техники и сооружений, перевозимого имущества[2] и животных[3].

Только хотя бы одну эту функцию мне не могли объяснить в 90-93 годах, когда я мог обязать объяснить это, будучи депутатом МосСовета. Безопасность метро, как суммы стационарных и подвижных объектов, включая каждого из пассажиров, должна обеспечиваться на каждом метре перемещения пассажиров и вне этих путей. Список качества охраны всех метров метро – подсказка для криминала, повод для панического поведения пассажиров в "слабых" точках.

"Равные права"[4] по закону требовали обеспечить равенство в услугах и безопасности в любой точке страны. Но думали ли об этом чиновники СовМина и КГБ?[5] Да плевали они на это.

И такой задачи не было в законодательстве, хотя это вытекало из декларации равноправия.

Такие задачи поставил им я, но требования народного депутата[6] цинично отбросили, даже не ставили на обсуждение правительства.

Полнота разработок вопросов и механизмов безопасности даже одного объекта, подобного московскому метро, - не под силу одному человеку. Но это ещё не повод отбрасывать предложенное мною (как отбрасывали, видимо, и предложения иных граждан).

Каждый уровень безопасности должен иметь свои уровни качества и цены. Но этих оценок у администрации метро не было. Или их скрывали?[7]

Мог предположить, что в том списке было слишком много "дыр" и дефектов. А депутаты ХХ1 созыва были плохо управляемы (чиновниками)[8]. С ними было опасно связываться, показывая свои недостатки, к которым годами относились "спустя рукава".

У каждого публичного места – своё назначение, функции. И на фоне (именно на фоне) безопасности должны качественно исполняться основные функции назначения публичного места. Метро – это относительно скоростной, точный, плотно следующий и относительно комфортный общественный транспорт[9] с большим пассажиропотоком на площади диаметром уже более 40 километров (в Москве).

Очень большое электропотребление, воздухоснабжение. Тут и служба питания, медицинского обслуживания. А если прервать уборку или отключить туалеты? А если - затопление канализацией? Да и затопление речной или грунтовой водой – не подарок. Ничто в такой системе – не пустяк. Огромная система кадров по десяткам специальностей, резерва и обучения. Система ремонта всех частей огромного хозяйства, служба резервного энергоснабжения …

Недавняя крупная авария энергосистемы Москвы показала грозность одного относительно небольшого аварийного случая.

У московского метро - большое влияние на благополучие вокзалов и гостиниц, мест публичного гуляния и спорткомплексов, концертных залов и театров, учебных учреждений и больниц, выставок и торговых центров, офисных бизнесцентров и предприятий, архивов и разных хранилищ…

Сбой в метро, - и эхом пролихорадит десятки организаций. Даже от простого опоздания их работников.

В суточной статистике исполнения работ должно бы стоять качество исполнения функций поездов, станций, линий, пересадочных узлов, служб, оценка влияния их работы и сбоев на работу городских организаций.

Так что это – не просто транспортные перевозки. Это – артерии города. Здоровье города зависит от каждой из них.

Но…

Выше я перечислил предложения, которые были проигнорированы, будучи полезными.

1. Доработка узла вызова машиниста из вагона (кнопки, надписи, защиту звукового канала).

2. Дополнение его кнопками вызова служб безопасности, медслужб, администрации.

3. Встроить в щиток экстренных вызовов скрытое видеонаблюдение за вызывающим и за обстановкой в вагоне

4. Установка кнопок вызова служб безопасности и администрации у дежурных по эскалатору.

5. Установка кнопок вызова служб безопасности, медслужб и администрации на столбах и стенах станций метро – для пассажиров.

6. Использовать оплату публичной рекламы для покрытия бюджетных расходов,

7. Создание тамбуров-переходов между вагонами метро с автоматизированными блокировочными дверьми.

8. Создание Перечня проблем безопасности на отдельных участках и объектах, создание оценки качества безопасности объектов, сооружений, участков, пассажиров...

9. создание общей и посуточной оценки качества исполнения функций линий, станций, сооружений...

Что проигнорировали ещё?

10. Мной предлагалось улучшить аэродинамику поездов[10]: увеличить обтекаемость головного вагона, установить стёкла вровень с наружной поверхностью вагона, сделать кожухи на межвагонное пространство[11], закрыть "колёсное пространство" "юбкой", улучшить аэродинамику вентиляционных устройств на крыше, не выпячивать фары.

11. в 1985 году мной было предложено вагоны метро и др. электропоездов делать из конструктивных блоков: рамы, кабины машинистов, пассажирского салона и др. частей, "навешиваемых" на них.

12. Мною было предложено изготовление корпусов вагонов метро – из нержавейки. Это освободило бы от тяжёлой "шубы" грунтовки и краски на вагоне (уменьшило вес состава), освободило бы от покрасочных ремонтов и коррозионных повреждений, облегчило бы мытьё состава (и учащение мытья). Крышу вагона, как малонагруженный элемент, можно было бы изготовлять и из лёгких сплавов (деревянные рамы окон практически уже заменили на дюралевые). На очереди – межвагонные двери и основные.

13. Мною было предложено вести расчёт (паспорт) эксплуатационных расходов на все объекты городского хозяйства (включая и метро, и его составляющие объекты), блюсти их обеспечение бюджетом, т.к. даже краткосрочное неисполнение плановых условий эксплуатаций – приводит к кризисам, расплата за которые превышают плановые эксплуатационные расходы.

14. Мною было предложено создать лёгкое метро, межквартальные и внутриквартальные подземные линии электротранспорта.

15. Мною было предложено увеличить число выходов из метро к транспортным остановкам и узлам, к автостанциям и ж\д платформам.

16. Мною было предложено двухконтурная (или более) конструкция тоннелей (не только транспортных). Первый контур держит грунт и грунтовые воды, второй (внутри) – создаёт комфортное использование тоннеля по назначению. А пространство между ними – используется для отвода прошедших грунтовых вод, ремонтных работ, передвижения сервисных служб и др. Двухконтурная конструкция создаёт особую прочность, за счёт которой можно безопасно производить ремонты то наружных, то внутренних элементов конструкций. Это становится легко, если конструкция будет набираться из скрепляемых (например, болтами) сегментов. Но они могут и ввариваться, вклеиваться. Технологии сборки и ремонтов постоянно совершенствуются.

17. Мною было предложено вывести из транспортных тоннелей в боковые контуры кабельные и др. сети.

Кроме того, сегментная конструкция (см. пункт выше) позволяет заменять силовые сегменты, не нарушая расположенных в тоннеле систем (трубопроводов, кабельных, транспортных линий).

Предложение родилось из познаний о конструкции подводных лодок.

Только в камеры для балласта (за ненадобностью его) (в дополнительные коридоры за внешней стенкой основных современных тоннелей) я вывел бы трубы и провода, сделав стенки тоннеля метро легко очищаемыми (в подлодке это невозможно, усложнило бы видимость сетей и оперативность доступа к ним, невыгодно для габаритов и стоимости лодки). Это не только повысило бы комфорт для обслуживающего человека, но исключило бы условия для появления развозимого скопища грязи и плесени под городом.[12]

Улучшится аэродинамика тоннелей, станет возможным движение с большей скоростью и меньшими энергозатратами.

Сначала предложение было дано в 50-х и в начале 60-х[13], в городе Новомосковске, для прокладки подтротуарных тоннелей для канализации, отопления, водопровода и кабельных линий, в укрупнённом виде – и для создания служебных линий транспорта по типу дрезино-вагонеточных. О созданном уже метро я тогда и понятия не имел, так что "изобрёл велосипед", но со значительными отличиями, на которые чиновники обратить внимание не хотят уже более 40 лет... Предложение упоминается в публикациях "Мои Подземные Коридоры" и "Подземный троллейбус".

18. Было мной предложено все трубопроводы[14], и фермы эскалаторов и мостов[15] сделать из нержавейки[16].

Подземные условия не одинаковы для коррозии в разных местах и в разные периоды эксплуатации. Невозможно вести постоянный учёт и контроль состояния тысяч конструкций и их узлов. И это может быть дороже создания новых и более долговечных конструкций. Невозможны многие способы определения запаса прочности с учётом аварийных нагрузок. Легче исключить коррозию, приводящую к авариям.

Но аварии ферм эскалаторов уже произошли, а новые строят опять из "чёрного" металла. И кто знает, будет ли кризис экономики, когда их состояние опять станет критическим (а срочная замена невозможной)?

19 Мною было предложено у всех трубопроводов иметь резервную трубу, на которую переключать тепло, воду, воздух ли, когда основную трубу ремонтируют[17] и чистят.[18]

20. Мною было предложено (в середине 50-х) заменить захоронение в грунт трубопроводов и кабелей – укладкой их в короба и тоннели. Это сокращает парк землеройной техники и объём грунтовых работ при ремонтах, улучшает условия эксплуатации кабелей и трубопроводов, условия и скорость доступа к ним (и комфортность их ремонта). Это увеличивает срок их службы (между ремонтами и общий).

Конечно, должна быть долговечность коробов и тоннелей – не меньшая. А современные материалы позволяют иметь таких долгожителей – лет по 100-200. У метрополитена мало прокладок в грунте, то много – открытой развеской на ограждениях наземных участков трасс. А это риск диверсий. Поэтому укрытие всех кабелей и трубопроводов метро в короба с контролем доступа – актуальная задача.

Мною было предложено сократить число сетей метро, уложенных в грунт, заменяя их укладкой с спецтоннели. Для уложенных в тоннель труб[19] – ремонт становится не только круглогодичным и менее трудоёмким, но и комфортным (щадящими становятся и условия их эксплуатации, обеспечивая более долгий срок службы).

21. Мною было предложено вести воздухоочистку через водные фильтры, ввести промываемость всех воздуховодов.

22. Мной предложен сбор и удаление мусора через спецтрубы и пневмопочту из мусорных камер (с ликвидацией мосороконцентраторов на поверхности, особенно - в жилых дворах). Предложил иметь на станциях и платформах метро встроенные трубы мусоросборников моего типа (отсылающие брошенный мусор в камеры его сортировки и переработки). Подобные мусоросборники можно было бы иметь на всех платформах поездов МПС[20].

С появлением вместо "развитого социализма" – периода "развитого терроризма" (по вине "реформаторов" и "перестройщиков") моё предложение должно выглядеть обеспеченным взрывостойкими трубами (или быстро восстанавливаемыми), с датчиками обнаружения взрывающихся материалов, с фиксаций кидателей мусора. Увы, это удорожает услуги. Отказаться от мусоросбора трудно, как и от туалетов, где тоже в унитаз могут кинуть гранату...

Выход прост, надо ликвидировать условия существования терроризма.

Это разве менее важно узких функций безопасности, которую изображают откормленные охранники? Они ведь ничего не смогут при нападении на них бесов аварий и инфекций огромного метро. 22 предложения – целая программа, которая неуважительно проигнорирована на долгие годы. Вина – "Гаранта" и его "вертикали власти"... Наказать их – мало. Надо предложения всё же внедрить.

\ к оглавлению \

МосГорЗаконСправка \ ППЗ \ СОП \ градорук \ ЗаБракГС \ ЗаМКАДокия \ здравохран \ избирмош \\